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La livraison urbaine face à des défis multiples et interdépendants

Article publié le 15 novembre 2021 par Tariel CHAMEROIS, Directeur RSE / Développement Durable et Livraison urbaine Cluster France-Maghreb DB Schenker France

Dans le contexte actuel de crise écologique et climatique, les modes de consommation évoluent parallèlement et la notion de livraison urbaine est de plus en plus évoquée. Aujourd’hui, la livraison urbaine peut correspondre à différents types de flux pouvant avoir plusieurs usages et opérés par des opérateurs généralistes ou par des tiers spécialisés (particuliers ou entreprises, en propre ou pour autrui, livraisons rapides type livraisons à domicile ou logistique du froid et bien d’autres…). Il nous faut néanmoins tenter de définir approximativement, ce terme de « livraison urbaine ». Nous pourrions donc définir cette notion comme la logistique du dernier kilomètre ou encore comme toute prestation de service de transport de marchandises, de la réception, au stockage et la préparation, jusqu’à la livraison aux entreprises et particuliers, dans les centres urbains.

Aujourd’hui en France, selon l’Agence Régionale de Santé (ARS), 48 000 personnes meurent chaque année à cause de la pollution de l’air, en raison notamment des oxydes d’azotes émis par la circulation des véhicules. Barbara Pompili, Ministre de la Transition écologique, estime que la mise en place de la Zones à Faibles Émissions mobilité en Ile-de-France (ZFE-m) pourrait sauver 6 600 vies par an. En conséquence, la loi “Climat et Résilience” votée cet été, prévoit d’étendre les Zones à Faibles Émissions mobilité (ZFE-m) à toutes les agglomérations de plus de 150 000 habitants d’ici à fin 2024. Leur accès imposera en guise de passe-mobilité : la vignette Crit’Air. Que ce soit, la pollution de l’air ou les autres nuisances environnementales, il n’y a pas une solution mais des solutions.

Ainsi, les crises sanitaires et climatiques ont agi comme une catharsis et exigé justement la nécessité d’un changement de paradigme notamment celui soutenu par le célèbre économiste américain, Milton FRIEDMAN, qui écrivait en 1970 dans les pages du NYT Magazine, que la seule responsabilité de l’entreprise est d’accroitre son profit.

DB Schenker ainsi que l’ensemble des entreprises du secteur du transport de marchandises, doivent faire face à d’énormes défis et contraintes :

  • écologiques (réduction des émissions de CO2e liées au transport, nuisances sonores, congestion de la circulation, limitation des places de livraisons, mise en place de ZFE),
  • économiques (croissance accrue des volumes liés au e-commerce, hausse des prix des carburants et cherté des espaces et surfaces pour réduire les ruptures de charges)
  • et sociale (baisse de l’attractivité du métier de chauffeur, pénurie de main d’œuvre, pression des délais accrues et de la sécurité des marchandises).

Selon le centre d’analyse stratégique n°274 d’avril 2012, pour un renouveau de la logistique urbaine,

« le fret urbain représente en moyenne 20% du trafic, 30% de l’occupation de la voirie et 30% des émissions de gaz à effets de serre ». En outre, la France a été condamnée, en août dernier par le Conseil d’État à payer une amende de 10 millions d’euros, pour n’avoir pas réussi à abaisser les niveaux de pollution sous les normes sanitaires. Cette condamnation fait suite à une mise en demeure en 2009 et un premier jugement en 2017, face aux actions insuffisantes menées dans la lutte contre la pollution de l’air pour ramener les concentrations en dioxyde d’azote (NO2) et en particules fines (PM10) sous les valeurs limites (cf. la directive européenne de 2008 sur la qualité de l’air.)

Avant de prendre la direction du service RSE et Développement Durable chez DB Schenker France, où je manage notre livraison sur le « dernier kilomètre », notamment en zone urbaine, j’ai travaillé aux fonctions centrales en tant que responsable Qualité Hygiène Sécurité Environnement. J’ai également été le Product Manager Land Transport chez DB Schenker pendant 15 ans et dans une vie antérieure, j’étais chauffeur de camion en Suède. Ainsi nous pouvons dire que je maitrise relativement bien les différentes facettes de ce métier et me permet aujourd’hui d’avoir un avis forgé sur le sujet.

Face à ces enjeux, si Jean-Baptiste Djebbari, Ministre Délégué auprès de la Ministre de la Transition Ecologique Chargé des Transports, saluait en 2020 par ses mots « Le secteur des transports a apporté une contribution majeure face à la crise : pour maintenir l’acheminement des produits nécessaires à l’activité économique, assurer la continuité de la chaîne d’approvisionnement de la population, livrer des masques ou assurer les déplacements indispensables comme ceux pour se rendre sur son lieu de travail, et encore évacuer des malades du coronavirus avec le TGV sanitaire. ». Il estimait également lors de son audition le Jeudi 23 avril 2020 après-midi, devant la Commission du Développement Durable que « la crise pourrait être un catalyseur pour décarboner le secteur des transports ».

Depuis 1998 et la mise en œuvre d’un processus de certification ISO 14001 sur nos activités transports et logistiques, l’intégration de l’outil ecoTransIT World, DB Schenker voit récompenser ses efforts d’amélioration continue de son organisation et de ses méthodes au service de l’environnement et parvenir à une livraison plus éco-responsable en faisant émerger des moyens de transports moins polluants.

La Technologie

Accélération de l’innovation, du développement et de l’adoption de ces nouveaux systèmes chez DB Schenker.

DB Schenker a décidé de s’associer avec la start-up K-Ryole, lauréate 2018 du Grand Prix de l’Innovation décerné par la ville de Paris dans la catégorie « Énergie et mobilité », pour avoir développé une remorque à assistance électrique « intelligente », qui permet, à vélo, de tracter 250 kg de fret sans effort. A cet effet, avec le soutien financier et humain de nos équipes, K-Ryole développe une nouvelle remorque à assistance électrique, « K-Ryole palette » qui permet une capacité de charge de plus de 350 kg de marchandises derrière n’importe quel vélo. Sur la nouvelle machine, les batteries sont amovibles et se rechargent indépendamment de la machine. En échangeant les batteries en cours de tournée, il n’y a plus de limite d’autonomie. Une batterie offre une autonomie d’environ de 40 km, la recharge s’effectuant en 4 h. L’autonomie est donc définie par le nombre de batteries à disposition. Sur les premières machines, il n’y a qu’un seul emplacement batterie sur la machine (il faut procéder à un changement si on souhaite dépasser 40km). A terme, il sera possible de brancher en simultané deux batteries pour avoir une autonomie de 80 km sans manipulation. Cette remorque possède deux roues motrices de 1 500 W chacune. Ce modèle sera fabriqué en France et est testé par notre partenaire les Triporteurs de l’Ouest, depuis ce 2 novembre 2021, pour réaliser ses opérations du dernier kilomètre à vélo avec des charges lourdes.

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Nous opérons actuellement en eVélo-Cargo dans 17 centres villes (Rennes, Nantes, Bordeaux, Angers, Saint Malo, Strasbourg, Montpellier, Pau, La Rochelle, Tours, Vannes, Lille, Le Touquet, Clermont-Ferrand, Chartres, Lorient et Nice) et avons prévu de nous lancer à Lyon à compter du 15 novembre 2021, Grenoble au premier trimestre 2022 et enfin à Paris et Toulon courant 2022. Pour rappel, la distribution est assurée par les Triporteurs de l’Ouest à l’aide d’un triporteur électrique fabriqué par Urban Arrow à Amsterdam et d’une remorque professionnelle de FlexiModal attelée près du moyeu arrière du vélo.

L’Intelligence artificielle / big data sur les données du fret urbain

DB Schenker a décidé de s’associer avec Le laboratoire Systèmes Productifs, Logistique, Organisation des Transports et Travail (SPLOTT) du département Aménagement, Mobilités et Environnement (AME) de l’ancien Institut français des sciences et technologies des transports, de l’aménagement et des réseaux (ex-Ifsttar) de l’Université Gustave Eiffel sur l’étude de l’optimisation du transport de marchandises en milieu urbain afin de réduire la distance totale parcourue et la durée des tournées urbaines, et de favoriser un développement durable de nos sociétés.

Nous sommes à un moment de vérité. L’ONU a publié un rapport alarmiste sur le climat. La trajectoire du réchauffement s’oriente vers 2,7 degrés si nous ne faisons rien. L’objectif des 1,5 degré semble hors de portée sans actions concrètes.

Les moteurs thermiques considérés comme trop polluants sont peu à peu bannis des villes. L’électrique est présenté aujourd’hui comme la solution pour lutter contre la pollution atmosphérique. En Europe, on en compte aujourd’hui plusieurs centaines. A Copenhague/Oslo, il est interdit de rouler avec des véhicules diesels. A Bruxelles, les voitures Euro 3 et plus anciennes, c’est-à-dire immatriculées avant 2006, sont interdites depuis le 1er janvier 2020. A Paris/ Barcelone, les voitures immatriculées il y a plus de 20 ans ne peuvent plus rouler en semaine et journée et enfin à Londres, les conducteurs de voitures à essence généralement fabriquées avant 2006 (norme Euro 4) et de véhicules diesel généralement fabriqués avant 2015 (norme Euro 6) doivent débourser 12,50 livres (14,80 euros) par jour pour entrer dans cette zone. Pour les camions et cars, il leur faut payer 100 livres (116 euros) par jour.

Pour aller plus loin, la Commission Européenne a proposé en juillet 2021, un plan climat baptisé « Fit for 55 » (ou en Français « Paré pour 55 ») et vise une réduction de 55 % des émissions de CO2 en 2030 par rapport à 1990 pour aboutir au zéro carbone pour l’automobile en 2035. Cela se traduira par la fin de la commercialisation des véhicules essence, diesel et hybrides. Fini la voiture à moteur thermique, place au 100% électrique.

Comme je l’ai indiqué en introduction, il n’y pas une solution mais des solutions. Le fait de compter exclusivement sur l’électricité peut être considéré comme un excès de confiance. L’objectif d’arriver à -55 % en 2030 et à -100% en 2050 de baisse de CO2 par rapport à 2019 signifierait pas moins, mais la fin des énergies fossiles et une transition ne sera possible qu’en multipliant par trois voire cinq nos efforts selon Jean-François Julliard, Directeur Général de Greenpeace France.

Agnès Michel, Membre du Comité Editorial de Terra Nova, indiquait à juste titre, qu’aujourd’hui en 2021, nous n’avons pas les moyens de substituer en volume de consommation à date fixe, passer du fossile à l’électrique. La décroissance n’est pas non plus la solution, Eric Chaney, Conseiller Economique de l’Institut Montaigne, relevait qu’aux Etats-Unis, la consommation d’énergie par tête à baisser de 15% depuis 20 ans et pendant ce temps le PIB par habitant a augmenté durant la même période de 25%. Il s’agit, dans le lexique du Développement Durable, du concept de « découplage » où l’on voit que l’on déconnecte la courbe de la croissance économique face à la pression environnementale.

L’innovation chez DB Schenker mise sur la réhabilitation des véhicules rétrofités en électrique ou en hydrogène, participant par la même occasion à l’emploi local et l’économie circulaire.

 


 

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