Le monde de la supply chain est à l’image de la société, il doit s’adapter en permanence, se réinventer afin de pouvoir répondre à des contraintes, des attentes, des besoins nouveaux. La pandémie que nous traversons depuis plusieurs mois a été l’occasion de montrer l’importance et la résilience de la supply chain en permettant à la France de garder une activité économique et des commerces ouverts.

Il existe trois défis majeurs qui gagnent chaque jour de l’importance et qui sont à intégrer dans la logique de l’innovation.

Améliorer durablement l’empreinte environnementale du transport

C’est un sujet crucial pour tous mais particulièrement complexe à opérer car les impacts sont multiples :

• On estime que 48 000 décès par an en France seraient liés à la pollution de l’air, il est donc nécessaire de réduire les rejets de particules fines et oxydes d’azote (nox) mais aussi participer à la réduction du réchauffement climatique en limitant les rejets des gaz à effet de serre (GES)
• Anticiper la fin des carburants fossiles (et donc non renouvelables)
• 20% de la circulation urbaine est générée par la logistique, il est nécessaire de désengorger les centres villes en instaurant des accès plus stricts et en favorisant de nouvelles alternatives (vélos, ELU …)

Les pouvoirs publics mettent en place différents outils législatifs pour encadrer, provoquer cette prise de conscience et agir (la loi LOM, la réglementation CAFE, les normes EURO, les vignettes Crit’air …). On peut citer la dernière annonce dans le cadre de la loi Climat et Résilience où la France vote la fin « des camions utilisant majoritairement des énergies fossiles » en 2040 soit avec 10 ans d’avance sur l’Union Européenne qui fixe quant à elle une interdiction à 2050 pour la vente de motorisations thermiques.

Les solutions technologiques sont multiples à déployer dans cet interval et il faudra raisonner selon les usages : on peut parler du bioDiesel, du GNV (et à terme le BioGNV), l’électrique et demain l’hydrogène. Tout l’enjeu est bien de décarbonner et non pas de promouvoir des énergies alternatives fossiles. L’enjeu est immense car il faut prendre en compte l’offre constructeur, l’autonomie, le réseau d’avitaillement, les coûts d’entretien et la valeur résiduelle d’un matériel aujourd’hui beaucoup plus cher que l’offre en Diesel. Gardons à l’esprit une équation inévitable : les marges dans le monde du transport sont faibles, le consommateur s’est habitué à avoir des frais de livraison offert, qui doit donc supporter cette inévitable hausse des coûts ?

La digitalisation comme levier de différenciation

Ce n’est pas un nouveau sujet mais bien une thématique qui progresse sans cesse. Je vous partage deux illustrations :

• Les véhicules sont de plus en plus connectés avec des systèmes internes et externes. Le monde du transport s’est profondément digitalisé : les solutions logicielles se démocratisent (WMS, TMS …) pour permettre de gagner en efficacité et en productivité. Les objectifs sont multiples : diminuer les kilomètres morts, les retours à vide … on veut maximiser le potentiel offert par les véhicules. De plus en plus de tournées sont gérées avec des algorithmes d’optimisation, nous sommes loin de l’image d’Épinal des transporteurs n’utilisant que le papier. On assiste aussi à une belle progression du taux de pénétration des plateformes de mises en relation entre les chargeurs et les transporteurs. Elles représentent un vrai potentiel de business pour permettre à des structures plus modestes de pouvoir accéder à des flux réservés uniquement aux gros faiseurs.

• La digitalisation continue également dans les ateliers qui gèrent les véhicules. La généralisation des véhicules récents (Euro 6) est un défi car les programmes d’entretien ne dépendent plus uniquement d’un kilométrage mais aussi de leur usage. Pour un même nombre de kilomètres parcourus un véhicule dédié à faire du national et un autre à faire de la livraison urbaine vont nécessiter des suivis de techniques différentes. On parle de plus en plus d’une logique d’entretien préventif et pas seulement programmé, associé à du télédiagnostic. La prochaine étape digitale est bien l’entretien prédictif, intervenir avant la panne, grâce à un algorithme alimenté par des masses de données issues des véhicules. C’est un enjeu capital qui va nécessiter de véritables avancées : accès à de la data aujourd’hui réservée aux constructeurs, à la normalisation de ces dernières. Bref c’est toute la chaine de valeur du monde de l’after market qui est en train de se révolutionner.

L’automatisation progressive des véhicules

Tout d’abord le déploiement et la démocratisation de la 5G va permettre de rendre possible de nouveaux usages :

• Le V2V (vehicle to vehicle). Il s’agit de la communication entre véhicules pour partager des informations (position, vitesse, direction, embouteillage etc.) et permettre la conduite autonome en convoi (« platooning »).
• Le V2I (vehicle to infrastrucre) pour permettre la communication entre le véhicule et les infrastructures routières environnantes (péages, niveaux d’embouteillages, accidents, parking etc.).

Le véhicule autonome n’est pas encore pour demain mais on assiste à démocratisation de certains usages. Il existe 5 niveaux allant de la conduite assistée à la conduite 100 % autonome. Aujourd’hui, nous nous situons au niveau 3, une conduite toujours assistée. La conduite sans chauffeur est pressentie progressivement pour des cas d’usages spécifiques dans un premier temps (longues distances par exemple), sa démocratisation pose de nombreuses questions liées au cadre légal et son acceptabilité sociétale.

Pour conclure il est indéniable de souligner que la Supply Chain est bien totalement engagée dans des démarches innovantes depuis de nombreuses années. Les enjeux sont autant environnementaux, digitaux que technologiques. Gardons à l’esprit que le facteur clé de succès reste bien de mettre l’humain au centre de cette dynamique. La conduite du changement reste fondamentale si on veut s’assurer durablement d’une Supply Chain efficace et vertueuse, la technologie doit rester au service de l’homme et non pas l’inverse.

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