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Énergie des véhicules : il est urgent de ne pas se précipiter

Article publié le 10 septembre 2019 par Fabien Carimalo, co-fondateur WeNow

Diesel, essence, électrique, hybride… On entend tout et son contraire sur les énergies à privilégier dans un parc de véhicules appelé à devenir de plus en plus vert. Mais comment concilier la maîtrise des coûts avec une réelle diminution de l’impact environnemental ? Réponse : en prenant du recul et de la hauteur sur les usages. Explications.

 

Gestionnaire de parc : un métier d’équilibriste

Nous le savons, la priorité pour un gestionnaire est de réussir à maîtriser le TCO (coût total d’usage) de son parc de véhicules : maintenance, énergie, coûts d’assurance… A cette problématique s’ajoute aujourd’hui un fort enjeu environnemental, poussé par les pouvoirs publics en vue de la nécessaire transition énergétique. C’est ainsi que le 11 juin 2019, les députés ont officiellement entériné dans la loi d’orientation des mobilités (LOM) l’obligation pour les entreprises d’intégrer a minima 10% de véhicules à faibles émissions dans leur renouvellement de flottes à compter de 2022. Pour les véhicules utilitaires légers, l’échéance est décalée à 2023. Sur le modèle des flottes publiques et des loueurs de véhicules, la loi prévoit également pour les entreprises une augmentation progressive de ce taux pour atteindre 50% du renouvellement à partir de 2030.

Toute entreprise gérant un parc de plus de 100 véhicules est désormais concernée par cette obligation. Mais qu’entend-on par « véhicules à faibles émissions » ? Il s’agit principalement des véhicules électriques, hybrides rechargeables, GNV (gaz naturel) et véhicules à hydrogène. Pour les gestionnaires de parcs, cela représente des coûts additionnels, en dépit des incitations fiscales pouvant aller de l’exonération partielle de taxe jusqu’aux aides à l’acquisition de véhicules à faibles émissions. Il s’agit donc de trouver le bon équilibre pour être à la fois économique ET écologique.

Et ce n’est pas tout : notre fiscalité historique basée sur l’homologation des véhicules a elle aussi changé. Depuis le 1er janvier 2019, le protocole WLTP (Worldwide harmonized Light vehicles Test Procedure) est la nouvelle procédure pour évaluer la consommation de carburant/batterie et les rejets de CO2 des véhicules neufs. Son objectif ? Rendre les homologations des véhicules plus conformes à leurs émissions réelles. De quoi rebattre les cartes et donner un peu plus de fil à retordre aux gestionnaires de parc.

 

N’est pas vert qui croit

D’un point de vue environnemental, les véhicules ont des impacts différents selon leur usage. Prenons l’exemple très parlant du véhicule électrique : à sa sortie de l’usine, il a émis 3 tonnes de CO2 de plus que son homologue à énergie fossile pour produire sa batterie. Ainsi, quand un véhicule électrique est commercialisé, son impact climatique est accéléré par rapport à celui d’un véhicule thermique. Aviez-vous conscience de cela ? Et c’est d’autant plus vrai que la durée de vie d’une batterie est de 10 ans en moyenne. S’il faut en changer, le bilan CO2s’alourdit à nouveau. La promesse d’un impact moindre sera donc tenue en fonction de l’usage. C’est-à-dire du nombre de kilomètres parcourus, le nombre de trajets par jour, la typologie des trajets et notamment s’il doit rouler vite (autoroute) ou non (ville)…

Aujourd’hui, sur la base de 150 000 km, un véhicule électrique est réputé plus propre qu’un véhicule thermique. Sauf que… cela dépend du nombre de batteries que la voiture va consommer durant toute sa vie. En région Ile de France, par exemple les voitures roulent en moyenne 7,5 km/jour, soit moins de 3 000 km/an (d’après des statistiques produites en 2013). On peut considérer que la batterie permettra de rouler 30 000 km à ce rythme avant de devoir être changée. Dans ce cas, il faudrait consommer 5 batteries et en recycler 4 pour comparer l’impact d’un véhicule électrique avec celui d’un véhicule thermique ! Ainsi, l’Ademe considère l’usage d’un véhicule électrique comme potentiellement adapté sur les plans économiques et environnementaux si l’usage est intense (supérieur à 30 km/jour) :

  • trajets domicile-travail quotidiens importants lorsque le véhicule individuel est nécessaire en absence de transports en commun ;
  • dans le cadre de flottes partagées de véhicules d’entreprises ;
  • pour des livraisons de marchandises en ville ;
  • pour des services de mobilité (autopartage par exemple).

Si au contraire on parcourt 13 000 km par an, kilométrage moyen plus représentatif d’une mobilité en territoire ou rurale, il faut 3 ans pour qu’une voiture électrique pollue moins qu’une voiture thermique. Mais dans ces contextes, d’autres difficultés émergent : autonomie insuffisante sur des trajets longs (plusieurs centaines de km),  infrastructures des bornes de recharge peu développées, recharges au domicile complexes à mettre en œuvre.

Ces exemples illustrent à eux seuls la complexité du débat : on a tendance à comparer l’empreinte carbone des véhicules sur un kilométrage. Mais le cycle de vie des véhicules électriques dépend de l’usage. Ce n’est plus une simple question de kilométrage : le sujet est de comparer l’intensité d’utilisation et le type de trajets pour faire un choix éclairé. Or, les réalités sont multiples ! Résultat : parfois on croit être vert… alors qu’à l’usage on ne l’est pas.

 

Rien ne sert de courir…

… Il faut partir à point. Et pour cause : les choses changent tellement vite autour de nous. Hier, la vignette écologique CRIT’Air1 n’était accordée qu’aux voitures essence normes Euro 5 et 6. Aujourd’hui, elle est en passe d’être étendue aux véhicules diesel de la même génération. Hier, les véhicules hybrides ont séduit bon nombre de gestionnaires de flottes sur le papier. Aujourd’hui, la surconsommation sur les trajets extra-urbains tempère les ardeurs car bien souvent, plus de 75% de la consommation est réalisée sur ce type de contexte en entreprise. Et que dire des prix des carburants qui s’envolent silencieusement, augmentant le TCO du parc thermique…

Alors, concrètement que fait-on ? C’est simple, on organise la réflexion en 3 étapes : mesurer, réduire, compenser. D’abord, il faut mesurer les usages pour déterminer les besoins de l’entreprise. Un coureur débutant ne va pas choisir les mêmes baskets qu’un marathonien. Il en va de même pour élaborer une car policyperformante, où un certain niveau de mobilité est requis pour choisir le bon type de technologie. Ensuite, il faut choisir les véhicules et énergies adaptés aux usages pour réduire les émissions de CO2 : un peu comme si vous changiez votre forfait téléphonique pour un paiement à la consommation ! Enfin, il faut réussir à neutraliser les émissions incompressibles de CO2 par la compensation carbone : boîtiers connectés et formation à l’éco-conduite seront vos alliés dans cette démarche certifiée « action climatique » par l’ONU.

 

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