Paris, milieu du 22e siècle, Carole sait qu’elle est une chanceuse. Elle vient de commander un de ces objets du début du 21e siècle, un smartphone qui faisait fureur à cette époque. Elle adore les objets vintages. Elle sait que grâce à la téléportation des objets, sa livraison sera effective dans quelques minutes.
Paris, début du 21e siècle, Matthieu ne décolère pas, cela fait maintenant une semaine qu’il aurait dû recevoir son smartphone dernière génération. Quelle déception pour ce mordu de technologie de savoir qu’il a été victime d’un vulgaire problème de logistique et de livraison, un stock trop loin, une erreur du chauffeur trop sollicité, un avis de passage dans sa boîte aux lettres.
Ce petit exemple, un brin caricatural, permet de poser le problème majeur de la livraison du dernier kilomètre dans les grandes métropoles et plus généralement de la logistique urbaine.
La livraison des biens et marchandises est l’étape finale de la chaine logistique (le retour des produits étant aussi une livraison, mais cette fois-ci dans le sens inverse) celui qui laissera un impact positif ou négatif chez le client destinataire. En zone fortement urbanisée, la problématique du dernier kilomètre pose aux entreprises expédiant des colis des problèmes liés au respect de l’environnement, à la congestion de la voirie, mais aussi à une attente de plus en plus exigeante et contradictoire des clients. Le dernier kilomètre est donc celui qui coute le plus cher, financièrement bien sûr mais aussi en (e)réputation et émissions de pollutions. Nos clients, retailers et e-commerçants, sont donc dans une situation complexe pour satisfaire une clientèle toujours plus exigeante tout en gérant des volumes de plus en plus grands.
Problématique de la logistique urbaine et du dernier kilomètre
Plus vite, moins polluant, avec le sourire, et le moins cher possible, voici résumé en quelques mots les attentes des clients des e-commerçants et retailers dans le monde.
Le dernier kilomètre en zone urbaine concentre difficultés et contraintes, coût unitaire de livraison élevé et empreinte carbone maximale. L’accroissement du e-commerce et des livraisons à domicile en horaires négociés faisant mathématiquement croitre la demande de transport de proximité, les livraisons en zone urbaine apparaissent comme des sources de conflit dans l’usage de la voirie. Notre avis est qu’elles ne devraient pas être considérées seulement sous l’angle des nuisances mais intégrées comme un service de transport de la ville, mais là n’est pas le sujet de l’article. C’est en ce sens que pour répondre à un marché en développement, mais fortement contraint, que les acteurs de la logistique urbaine ont cherché à développer des solutions novatrices, nous aborderons ici les nouveaux véhicules et moyens de transport même s’il y aurait beaucoup à dire sur la gestion des stocks et l’organisation logistique en général. Bien entendu, les solutions proposées ici ne sont absolument pas exhaustives, nous nous contenterons de proposer notre vision du marché et des principales solutions ayant retenu notre attention.
Les solutions développées
Les opérateurs de la livraison du dernier kilomètre proposent des solutions originales et novatrices face aux injonctions paradoxales de ce marché en plein développement. En y regardant de plus près, les solutions sont-elles vraiment novatrices ? Donnons immédiatement une définition (peut-être personnelle) de l’innovation = produit/service qui change la donne, la manière de faire sur un marché donné, en l’occurrence ici le marché du dernier kilomètre de livraison en milieu urbain.
Sources : Shorpy – Domaine public
En fait, une grande partie des innovations provient de l’adaptation de moyens de livraison anciens, considérés parfois comme désuets, aux servitudes des métropoles et centres-villes. Les progrès technologiques, comme la numérisation, la miniaturisation, la motorisation, donnent un second souffle à différents types de véhicules un peu oubliés comme moyen de livraison.
L’ère de la fourgonnette ou de la camionnette thermique voire du poids lourd semble avoir atteint son apogée tant l’encombrement de la voirie est à son paroxysme. Au-delà des législations et réglementations antipollution qui ont institué les zones à faible émission, les métropoles développent leurs propres politiques, en définissant des zones à trafic limité. La mobilité douce revient alors en force, par conviction parfois, souvent par obligation et anticipation des prochaines réglementations : piétons, chariots, trottinettes, bicyclettes, deux ou trois roues en motorisation électrique…
La livraison à pied, vieille comme le monde, est toujours d’actualité à La Poste en centre-ville, mais aussi dans d’autres villes du monde comme Bombay en Inde par exemple. Moyen de livraison adapté aux zones urbaines denses et aux heures de pointe, aux petites livraisons peu encombrantes. L’avantage est que le livreur n’emprunte quasiment pas la chaussée, mais plutôt le trottoir. Afin d’accroitre le rayon d’action et donc la rentabilité du livreur, des opérateurs couplent la livraison pédestre avec un autre moyen de transport. Le plus évident est le déplacement en transports en commun publics (bus, métro…), comme le fait encore La Poste ou comme le teste des acteurs comme Amazon ou bien encore la solution de livraison Urb-it, particulièrement adapté à certaines typologies de clients comme le Luxe par exemple.
Une autre possibilité est l’usage d’un chariot adapté avec motorisation électrique. Le chariot peut être pris soit d’un magasin de détail, d’un petit entrepôt ou bien d’un fourgon ou d’un camion traditionnel, lui-même pouvant être équipé d’une motorisation hybride ou tout électrique. En France Chronopost et Monoprix l’ont expérimenté. Mais c’est au Japon, que ce mode de livraison hybride, piéton – chariot, connait le plus grand développement (nous renvoyons à cet effet à l’ouvrage de référence de Jérôme Libeskind 1). Deux points de vigilance à appréhender : la qualité de l’espace public piéton qui doit être large et bien aplani, la sécurité du chariot et de son contenu lorsque le livreur livre le client.
La livraison en deux ou trois roues non motorisées ou motorisées a suivi un développement quasi exponentiel depuis bientôt 30 ans. Dans cette catégorie entrent le vélo traditionnel, le vélo cargo, les triporteurs, les vélomoteurs, les scooters à deux ou trois roues, les motos. La motorisation devient de plus en plus électrique, car d’une part les couts d’acquisition sont maintenant proches des versions thermiques, grâce aux aides de l’État, d’autre part l’autonomie des batteries permet d’effectuer la plupart des courses urbaines.
Ces dernières années, on a constaté une explosion du nombre de livreurs en vélo dans les grandes villes de France. Ce mouvement a été fortement corrélé avec l’arrivée et le développement des plateformes de livraisons de repas ; utilisant des auto-entrepreneurs à vélo pour livrer leurs clients.
Le vélo et le vélo cargo sont le mode de livraison doux le plus économique et plus rapide, pour les courtes distances dans les centres-villes très chargés, pour les petits colis de moins de 10 kg et peu volumineux. L’aménagement de pistes cyclables et de certaines règles du code de la route en font des acteurs de premier plan pour la livraison du dernier kilomètre. Les vélos triporteurs et vélos remorques, bien qu’un peu moins maniables, prennent le relais pour des livraisons un peu plus volumineuses et un peu plus lourdes.
Plusieurs réseaux d’entreprises de livraison à vélo et vélo-cargo ont émergées ces dernières années.
Tout en vélo, par exemple, propose aux particuliers et entreprises d’effectuer leur déménagement en vélo grâce à des remorques fabriquées par le réseau !
AppliColis, réseau de livraisons écologiques urbain, regroupe des entreprises livrant majoritairement en vélo et vélo-cargo , dans plus d’une vingtaine de grandes villes françaises.
Sources : Applicolis – www.instagram.com/applicolis/
Pour un champ d’action plus large, et une capacité d’emport plus importante, place aux deux et trois roues motorisées électriques. Le scooter et en particulier le scooter cargo apparait comme le moyen de livraison le mieux adapté pour livrer les commerçants à la demande, car plus rapide que l’utilitaire léger dans les centres-villes encombrés.
Au-delà et pour une certaine catégorie de biens, les utilitaires légers électriques, voire les poids lourds moyens, hybrides ou GNV, auront toujours leur place, mais leur usage sera plus limité car remplacé par les moyens de livraison précédents. Cela, sous réserve aussi que la chaine logistique et en particulier la localisation d’entrepôts intermédiaires soit repensée.
L’approche novatrice de GreenLiv
L’approche de GreenLiv est avant tout pragmatique et fondée sur quelques invariants : écologique, innovant, réglo et professionnel. Pragmatique, car la livraison n’est pas focalisée sur un moyen de transport plus qu’un autre, mais le moyen de livraison utilisé est celui qui est le plus adapté au client et à sa demande, aux biens à livrer et à la facilité de livraison. La flotte utilisée ne comprend que des véhicules avec une assistance ou une motorisation électrique : vélo cargo, triporteur, scooters cargo. L’ensemble est toujours connecté pour optimiser tous les déplacements.
Sources : GreenLiv – Exemple d’un scooter BOXXL dédié à la livraison de courses alimentaires
L’entreprise se met en capacité d’être toujours dans le bon « time to market » et de répondre ainsi à la demande de son marché : la foodtech (entendez restauration livrée), l’épicerie en ligne (avec les problématiques de gestion de la chaine du froid), le retail omnicanal, la santé et la livraison à domicile e-commerce.
Le fer de lance de la flotte de véhicules GreenLiv est le scooter BOXXL à motorisation électrique adapté à la configuration d’une ville comme Paris. Ce scooter 3 roues (deux roues à l’arrière), à l’autonomie importante et avec une simplicité de recharge des batteries, est capable de livrer jusqu’à deux fois plus de commandes à l’heure qu’un scooter traditionnel et est 50% plus productif qu’un utilitaire léger traditionnel (2 à 8 m3) pour ce qui est des livraisons à la demande sur certains marchés (alimentation et détail). Le scooter BOXXL est le résultat d’une réflexion de fond sur ces fameuses problématiques du dernier kilomètre évoquées plus tôt : coûts (financiers, écologiques), capacité d’emport (4 fois plus grand qu’un scooter traditionnel + la grande maniabilité et aisance à se jouer des encombrements urbains). Cette illustration très concrète de la proposition d’un véhicule adapté aux contraintes illustre le dynamisme du marché où bien entendu la résolution du problème du dernier kilomètre ne passera que par un assemblage de solutions et non par une solution unique. Le véhicule est une des briques, mais il reste central et indispensable dans l’équation.
Évolutions et prospectives
Les évolutions devraient venir d’une meilleure organisation de la chaine logistique et de la technologie.
L’organisation de la chaine logistique devra tenir compte du contexte règlementaire, environnemental, les deux étant souvent liés, de la lisibilité des choix politiques locaux, du contexte géographique de la métropole et de l’opinion publique, tout cela souvent contradictoire. L’immobilier logistique doit être repensé et la proposition d’ELU (espace logistique urbain) systématisée. En France, l’usage des voies navigables et des voies ferrées devraient être poussé même si dans les deux cas il reste à fiabiliser la desserte.
La technologie apportera certainement sa part d’innovation, qui renforcera certaines options et en condamnera d’autres. On peut penser que l’intelligence artificielle sera l’apport principal tant au niveau des algorithmes de choix d’itinéraires, qu’au niveau des véhicules connectés et autonomes. Déjà des expériences avec ce type de véhicules sont menées aux États-Unis, les investissements sont et seront nombreux dans ce domaine (nul doute que les géants internationaux du web y participeront très activement) et déjà des initiatives très concrètes (on peut citer JD COM et son armada de véhicules autonomes) préfigurent ce que sera certainement le delivery de demain.
Toujours dans cette recherche d’autonomie, mais moins impressionnant à notre avis et surtout moins impactant en termes d’usage, des géants du numérique, mais aussi La Poste, testent les livraisons par drones, volants et roulants, là encore les contraintes réglementaires seront lourdes à dépasser, pas impossible, mais compliquer. Finissons par le clin d’œil à la téléportation, objet de notre introduction, il faudra attendre encore un peu et imaginer d’autres solutions en attendant !
1 – Jérôme Libeskind, 2018, La logistique urbaine au Japon, Logicités.
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